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軌道交通建設門檻再收緊!這些城市高鐵、地鐵夢碎?

2021-07-14
來源:RT軌道交通
關鍵詞: 軌道交通

  在區域發展層面,高鐵、地鐵的帶動作用不言而喻。高鐵夢、地鐵夢,也是各個城市趨之若鶩的重要目標。

  但最新的一份文件,將直接影響到未來的高鐵、地鐵建設大格局。

  3月29日,《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》正式印發,針對“一些地方存在片面追求高標準、重高速輕普速、重投入輕產出等情況,鐵路企業也面臨經營壓力較大、債務負擔較重等問題”,文件提出了系列要求:

  嚴格控制建設既有高鐵的平行線路,既有高鐵能力利用率不足80%的,原則上不得新建平行線路。

  嚴禁以新建城際鐵路、市域(郊)鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌。

  先說結論。高鐵、地鐵建設門檻的收緊,在利好重點城市群、都市圈和大城市同時,也意味著一些地區和城市離高鐵夢、地鐵夢越來越遠。

  01

  鐵總數據顯示,2020年末,全國鐵路營業里程達到14.6萬公里,其中高速鐵路3.8萬公里。

  高鐵帶動投資,提供資源要素的運輸通道,強大的經濟價值,讓地方趨之若鶩,有的地方之間為了線路走向或者高鐵設站,更是大動干戈地激烈博弈。

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  來源:每日經濟新聞

  然而,盲目上馬也導致了重復建設、資源浪費的情況,高鐵建設的巨大投資,還放大了地方債務風險。所以這次文件嚴格明確了建設標準,防范地方脫離發展實際盲目建設。

  如前面提到的平行線路的要求,要修建平行線,現有的高鐵能力利用率必須達到80%。

  像廣深、成渝等重點城市組之間,其實都有或者規劃有平行線。

  比如重慶和成都之間,成渝高鐵(成渝客專)2015年通車,成渝中線高鐵也將于今年開工建設。另外,兩地之前還規劃預留了時速600—800公里的超高速磁懸浮通道。

  當然,這些城市間的客流量大,現有線路已接近飽和,修建第二甚至第三條高速通道的必要性較強。

  按照最新要求,有的城市之間的高鐵線路運力還未飽和,想建平行線恐怕比較困難了。在西部菌看來,它更多將影響到一些弱二線城市的連接。

  這份文件中,影響更加重大的地方在于,對高鐵建設標準,按照城市類型、等級和客流強度,進行了明確規定:

  規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路,可采用時速350公里標準。

  規劃建設串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路,可預留時速350公里條件。

  規劃建設近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區域連接線,可采用時速250公里標準。

  一句話,城市規模等級更高、城市間的客流強度更大,高鐵建設的標準也更高。

  其中350高鐵的主要功能是“貫通省會及特大城市”。省會一般是各省的交通樞紐,相對于地級城市的交通優勢,這次得到進一步強化。

  至于特大城市,標準為城區常住人口500—1000萬人,按照2019年年鑒,共有11個,分別是東莞、武漢、成都、杭州、南京、鄭州、西安、濟南、沈陽、青島、蘇州。

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  也就是說,未來時速350公里的高標準快速高鐵,主要將連接上海、北京、重慶、廣州、深圳、天津6個超大,上述11個特大,以及剩余的省會城市。

  如果說省會更多是一種先天身份,那么人口規模,則是可以通過后天努力不斷做大的,接下來它的重要性繼續提升。

  這些城市串聯起來,基本就是《國家綜合立體交通網規劃綱要》中提到的6條主軸、7條走廊和8條通道。

  那么,相對于時速250、300公里,時速350公里意味著什么呢?除了縮短出行時間外,一個最直觀的利好是,進一步擴大中心城市一小時經濟圈的輻射范圍。

  02

  再看對地鐵建設的影響。

  根據交通部門數據,包括三亞、太原等去年新開通城市在內,到去年年底,內地共有44個城市開通運營軌道交通線路,大部分是地鐵,也有一些城市是輕軌。

  而針對地方的地鐵、輕軌建設熱潮,文件提到,“嚴禁以新建城際鐵路、市域(郊)鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌”。

  其實,這并不是新要求新提法。提高地鐵建設門檻的52號文就提到:

  嚴禁以市政配套工程、有軌電車、工程試驗線、旅游線等名義違規變相建設地鐵、輕軌項目。

  去年底發布的《關于推動都市圈市域(郊)鐵路加快發展意見的通知》也強調:

  嚴禁以新建市域(郊)鐵路名義變相建設地鐵、輕軌項目。

  多次重申禁止變相建設地鐵、輕軌,反過來也折射出,地方強烈的地鐵、輕軌建設沖動。

  地方的熱衷,一方面是因為,地鐵、輕軌作為公共交通體系重要部分,在拉動投資和帶動樓市房價之外,是城市能級的直接象征。畢竟,全國開通地鐵的城市,也只有30多個。

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  來源:網絡

  另一方面,在2018年52號文發布后,地鐵建設門檻進一步提升。

  按照“一般公共財政預算收入應在300億元以上,地區生產總值在3000億元以上,市區常住人口在300萬人以上”的新標準,很多城市失去了建設資格。

  為了間接圓上地鐵夢,一些不具備建設資格的城市想盡各種辦法。

  比如積極推動撤縣(市)設區,如煙臺。再就是在建設標準上采取變通之法,建不了地鐵就建輕軌,建不了輕軌,就通過城際鐵路、市域(郊)鐵路的名義變相建設。

  城際鐵路、市域(郊)鐵路的門檻更低,成本更少,地方自主權更大,所以有操作空間。而且在具體的外觀、制式和接駁換乘方面,也可以做到和地鐵、輕軌很像。

  地鐵、輕軌和城際鐵路、市域(郊)鐵路雖然都是軌道交通,但它們畢竟從功能定位到建設成本,包括站點距離、速度都不一樣。

  其中,城際鐵路更多是串聯城市群內部的城市,市域(郊)鐵路,則主要是串聯中心城區和郊區的城鎮組團。

  市域(郊)鐵路新建線路單程通行時間宜不超過1小時,設計速度宜為100—160公里/小時,平均站間距原則上不小于3公里,早晚高峰發車間隔不超過10分鐘……

  這和地鐵、輕軌還是有較大的區別。所以,地方打著城際鐵路、市域(郊)鐵路的旗號建地鐵、輕軌,在讓城市圓夢的同時,也可能因為定位不清導致資源浪費,加大債務壓力。

  未來,在地鐵、輕軌建設門檻已經提高的前提下,對城際鐵路、市域(郊)鐵路等變通模式的進一步限制,將讓一些中小城市離地鐵、輕軌夢越來越遠。

 

  03

  眾所周知,2008年前后開始的高鐵建設浪潮,對經濟版圖產生了不可磨滅的影響,一批內陸交通樞紐城市加速崛起,一些西部欠發達地區,也因此走上發展快車道。

  地鐵方面,對城市交通格局的塑造,可以說直接影響到城市的發展上限。

  而嚴格建設標準,不能簡單地理解為收縮建設規模,而是避免盲目攀比、過度超前或重復建設的問題,這意味著高時速高鐵、地鐵的含金量更大了。

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  來源:網絡

  它在讓一些城市失去高時速高鐵、地鐵建設資格的同時,也會利好一些區域。

  首先,利好重點城市群和都市圈。

  門檻提高,建設資格更顯珍貴。而由超大、特大城市引領的城市群、都市圈,它們的交通優勢將得到進一步的加強。

  如此前的《關于推動都市圈市域(郊)鐵路加快發展意見的通知》就提到:

  重點支持京津冀、粵港澳大灣區、長三角、成渝、長江中游等財力有支撐、客流有基礎、發展有需求的地區規劃建設都市圈市域(郊)鐵路。

  尤其是一些都市圈內毗鄰中心城市的小城市,原本根本不具備單獨建設地鐵的資格,但可以間接搭便車圓夢。反倒是一些圈外城市,哪怕經濟更發達,審批收緊后,想圓夢會更困難。

  其次,利好省會和特大城市。

  它們可以高標準地建設高鐵、地鐵。帶動GDP增長之外,交通樞紐地位的提升,會讓輻射范圍得到繼續拓展,經濟圈擴大,可以更加源源不斷地從周邊虹吸資源。

  而地鐵建設還會帶動一些城市功能板塊的升值,當然,也會帶動沿線樓市升值。

  再次,利好中西部欠發達地區,尤其是戰略要地。

  文件特別提到:

  要進一步調整中央預算內投資結構,加大對中西部鐵路項目的支持力度。涉及西藏和四川、云南、甘肅、青海涉藏州縣以及南疆、重點沿邊地區的國家鐵路項目,原則上以中央出資為主。

  鐵路建設一般是中央和地方共同出資,這些地方由于發展水平有限,并且有著一定的戰略價值,采取資金傾斜,這可以大大緩解地方的負擔,讓它們也能順利接入全國交通版圖。

  


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